Pour les fanas d'aviation

[belgutei]

pour moi l'arc-en-ciel c'est vraiment le plus beau

[Arko]

Spitfire MK IX

[farny]

Quand j'ai la queue comme ça , j'arrive pas à m'envoyer en l'air moi

Sinon un très bon site sur l'histoire des prototypes d'avions :

Mae prototypes

[fanaviation]

Merci pour le lien.... sympa le site.

[pseudologue]

juste un petit up

[Charles.w]

Petit pour un truc assez rare : un A320 de Delta Airlines (vol 1889 entre Boston & Salt Lake City / détails) a traversé une tempête de grêle particulièrement violente en survolant le Nebraska et le Colorado et a du se poser à Denver en urgence...la tempête a bien amoché le pare brise du cockpit et le nez de l'appareil a été partiellement détruit ce qui a provoqué l'arrêt du GPS de l'avion ainsi que d'une partie de l'avionique...ses pilotes ont quand même réussi à poser l'appareil (non sans avoir perdu énormément d'altitude très rapidement d'après les passagers).

 

L'étendue des dommages causés à l'appareil n'a pu être établie qu'à l'atterrissage...

 

Source = http://www.thedenverchannel.com/news/local-news/delta-plane-forced-to-make-emergency-landing-after-flying-through-hail-storm

& http://www.denverpost.com/news/ci_28607221/delta-flight-from-boston-makes-emergency-landing-denve

& http://www.dailymail.co.uk/news/article-3190510/Delta-flight-make-blind-emergency-landing-hail-storm-gives-plane-cracked-windshield-damaged-nose.html

 

-- Edit --

 

La taille des grêlons :

[RFN]

Ils n'ont pas dû bien surveiller leur radar météo... Mais c'est une bonne pub pour Airbus !

 

Je serais curieux d'inspecter les bords d'attaque des ailes et de la dérive ainsi que les aubes des 2 fans : il est impossible qu'ils ne soient pas eux aussi abimés.

[Charles.w]

Pour le radar météo, je pense qu'ils ont du voir la tempête. Il suffit que le contrôle aérien ne les ait pas autorisé à monter / descendre ou à se dérouter légèrement pour éviter la tempête (comme ça arrive assez souvent dans les espaces aériens encombrés)...ils n'avaient alors pas d'autre choix que de traverser la tempête.

 

La FAA est sur le sujet, et je pense que des Toulousains sont en route pour aider les enquêteurs américains...dans tous les cas, vu les dégats de l'avion, je pense qu'ils ont eu de la chance de s'en sortir.

 

Sinon, pour les réacteurs, l'un des passager a pris des photos de pièces qui se barraient en vol...le truc qui ne fait absolument pas flipper quand tu est dans un avion

[RFN]

Le contrôle aérien n'aurait jamais interdit un déroutement  dans ces conditions : il n'oserait pas prendre la responsabilité d'un crash. Et de toute façon, le commandant est maitre à bord...

 

http://www.crash-aerien.aero/www/news/article.php?id=489327#

 

 

"Pour assurer le service du contrôle, un contrôleur utilise principalement les clairances (ou autorisation): il s'agit d'instructions et d'autorisations accordées à un aéronef pour pouvoir circuler dans des conditions spécifiées.

Le commandant de bord d'un aéronef peut toutefois décider de déroger à une clairance mais doit pouvoir justifier sa décision pour une raison de sécurité (par exemple, virage qu'il estime trop serré). Le non-respect d'une instruction du contrôle aérien peut mener à une infraction selon le Code de l'aviation civile"

[Charles.w]

Bah le commandant est maître à bord oui...mais uniquement quand il est au dessus de l'océan...sinon, il doit se soumettre au contrôle aérien...après, ce type de refus est assez fréquent (et il y a déjà eu plusieurs crash directement ou indirectement imputable au contrôle aérien)...là, je pense que tout le monde a sous estimé la tempête, l'avion avait un équipement ne permettant pas forcément de détecter ce type de menace et elles étaient assez difficilement mesurables par les radars météo au sol.

 

Dans tous les cas, l'enquête de la FAA devrait être rapide, les pilotes devraient bientôt avoir le droit de parler, donc on en saura bientôt plus...

[Charles.w]

Plop, pour appuyer mes dires sur le contrôle aérien, en Chine, un 747 de Delta Airline (pas de chance pour cette companie aérienne) s'est vu refuser de dévier de sa route...et du coup, il lui est arrivé la même chose que l'A320...sauf qu'il y avait plus de monde à bord...

 

http://www.dailymail.co.uk/news/peoplesdaily/article-3145643/Delta-plane-hit-hailstorm-en-route-Seoul.html

 

Et en février dernier, dans les mêmes conditions, un A319 brésilien a subit exactement le même type de dommages que l'A320 de Delta...là encore à cause du contrôle aérien...

[RFN]

C'est sur cette route que l'avion de la Korean Airline s'est fait descendre pour avoir passer la frontière (soi-disant). Dans ces conditions, je peux comprendre le commandant de bord. Et je peux comprendre les contrôleurs qui peuvent craindre un espionnage (c'est ce dont était accusé le vol de Korean airline).

 

Malgré tout si le commandant de bord est un tant soi peu responsable, il sait où il est, il connait les couloirs et sait lire son radar météo ! Après à lui de faire ses choix. J'espère que qu'il a au moins fait la demande au contrôle car si j'étais responsable dans cette compagnie, j'irai voir ce point compte tenu des réparations qu'il va falloir faire et surtout des risques que ce commandant a fait prendre à ses passagers.

 

Les contrôleurs n'ont pas forcément les info météo sur tout le parcours, par contre l'avion lui est équipé pour "voir" ce qu'il a devant lui.

 

Mais les contrôleurs eux ont toutes les infos les avions dans les parages, l'avion n'a qu'une alerte de proximité.

Tout dépend donc si on est en espace contrôlé ou pas. Dans le premier cas, seul des raisons de sécurité permettent d'outre passer un contrôleur aérien. Je pense qu'un orage de grêle ou un cumulo nimbus peut être une raison de sécurité.

 

Dans le deuxième cas, le pilote a tord.

 

Pour le fun :

[Charles.w]

Le radar météo embarqué dans les avions ne permet pas de détecter certains types de précipitations...la grêle sous certaines conditions en fait partie (grêlons inférieurs à 3mm...et selon la composition du ciel, une zone où tout semble OK peut masquer une zone de danger, ...). Donc le radar embarqué des avions est loin d'être la panacée vs les équipements au sol de plus forte puissance...et encore, tu as un problème de résolution des instruments...

 

http://www.bea.aero/etudes/turbulences.en.transport.aerien/turbulences.en.transport.aerien.pdf

[RFN]

Je vais finir par croire que tu es de mauvaise fois...

Me parler de grêlons inférieurs à 3mm et poster une photo de grêlons comme des balles de tennis ?!?

On est bien d'accord que des grêlons de moins de 3mm ne ferons pas de mal à un avion d'où le peu d'intérêt de les détecter avec un radar embarqué, non ?

 

Et je te rassure, pour en avoir essayé, on vient bien les masses nuageuses sur un radar météo embarqué. Et comme je n'ai jamais vu de grêle sans nuages... Mêmesi on est évidemment limité par le type de radar, à savoir doppler.

[Charles.w]

Je pense que celui qui est de mauvaise foi ici, c'est toi
 
Lis l'étude du BEA...ou ce document de Météo France...je cite :
 
"Seul le radar météorologique permet de « visualiser » la présence de grêle.
 
Nombreux problèmes d’interprétation du signal reçu car la grêle selon sa composition est un très inégal réflecteur du signal radar:

• un grêlon entièrement constitué de glace offre une réflectivité radar très faible,
• recouvert d’une pellicule d’eau par fusion, la réflectivité augmente rapidement jusqu’à devenir identique à celle d’une goutte de pluie de même dimension.
• il est difficile si ce n’est impossible de distinguer les grêlons de petites tailles des gouttes de pluie.
• Par contre, un signal radar très fort appelé « bande brillante »peut être la signature d’une zone de gros grêlons surtout si celui-ci est rencontré au voisinage de l’isotherme 0°C.

Ce qui explique qu’en vol, le balayage vertical (par une fonction appelée TILT) du radar météo embarqué est fortement recommandé pour détecter une zone de grêle.
 
De manière générale, tout indice d’une manifestation orageuse de forte intensité dans l’environnement proche (présence de CB bien développé, activité électrique, forte turbulence, forte précipitation,…) doit laisser supposer la présence de grêle.
 
Tout équipage qui rencontre au cours de son vol de la grêle doit impérativement et immédiatement en informer les services compétents par un message AIREP SPECIAL"
 
----
 
Bonus1 : les conclusions du BEA pour l'accident d'un A320 en juillet 2004 à proximité de Nevers :
 
"Enseignements issus de l’enquête :

• La situation météorologique évoluait très rapidement et la cellule n’était pas détectée quinze minutes auparavant par les radars de météo-France.
• A son approche, et en l’absence de balayage vertical à l’aide du tilt, celle-ci était peu visible sur le radar météorologique embarqué. Celui-ci, réglé au tilt habituel en croisière, détectait la partie supérieure du nuage composée majoritairement de cristaux de glace
• L’avion évoluait en limite supérieure de couche nuageuse, ce qui rendait la détection visuelle difficile.
• La prise du repas par l’équipage sur une étape courte n’a pas favorisé la surveillance active à l’aide du radar météorologique ni la surveillance visuelle des conditions extérieures.
• L’absence de conditions orageuses en croisière lors de la première rotation a diminué l’attention de l’équipage lors de la deuxième rotation, malgré la prévision d’orage mentionnée sur la carte TEMSI.
• La vitesse supérieure à celle recommandée en turbulence a augmenté l’intensité de la turbulence ressentie."

---
 
Bonus 2 : le principe de fonctionnement du radar météo embarqué (étude du BEA) : 
 
"Le radar météorologique détecte principalement les précipitations sous forme liquide ou les particules humides. Le principe consiste à envoyer une impulsion électromagnétique en bande X (fréquence 8 à 12,5 GHz) qui sera réfléchie par des particules de taille du même ordre que la longueur d’onde. Pour le radar en bande X, la taille des éléments réfléchissants est de quelques millimètres, ce qui correspond  principalement aux précipitations sous forme liquide mais peut également inclure la grêle et la neige humides. Leur réflectivité est d’autant plus forte que ces particules sont humides et de grande taille. Les zones de turbulences associées à la présence de gouttes de pluie sont également détectables grâce à l’effet Doppler dans un mode de fonctionnement du radar spécifique.
 
En revanche, la réflectivité de la grêle et de la neige sèches est de faible intensité lorsque leur diamètre est inférieur à 3 mm. Ainsi, les sommets de cumulonimbus, sièges de turbulences fortes et composés exclusivement de particules sèches et de petite dimension, sont difficiles à détecter au radar.
 
Plus généralement, les turbulences en ciel clair ne peuvent pas être détectées par le radar."
 
----
 
Bonus 3 : limites d'utilisation du radar météo embarqué (étude du BEA) :
 
"La faible réflectivité des précipitations présentes à haute altitude engendre des échos correspondant à de faibles intensités lorsque le tilt du faisceau est proche de l’horizontale. Une recherche active requérant un changement fréquent du réglage du tilt est donc nécessaire pour détecter les cellules
orageuses en visant des parties plus humides du nuage, donc situées à des altitudes plus basses. Elle l’est d’autant plus que certaines situations orageuses peuvent évoluer rapidement (exemple de l’accident survenu à l’Airbus A320 entre Paris et Genève).
[...]
D’autres limites, moins fréquentes ont été également mises en évidence :

• la réflectivité n’est pas forcément proportionnelle au danger : un cumulonimbus en région sèche produira moins d’échos qu’un cumulonimbus en région humide,
• effet de masque : une zone de fortes précipitations peut masquer sur le radar une zone de précipitation située à l’arrière de cette zone. Cet effet est quelque peu corrigé dans les radars de nouvelle génération,
• l’utilisation d’une petite échelle (40 NM par exemple) peut faire apparaître une route bloquée par une cellule de grande étendue. L’usage de deux échelles différentes sur les deux ND peut améliorer la vision d’ensemble de la situation,
• la performance des radars se dégrade au-delà de 80 NM."

(la nouvelle génération de radar dont il est question équipe l'A380 et les avions de conception plus récente)
 
---
 
En conclusion et à moins que tu n'aie des remarques à faire aux spécialistes du BEA et de Météo France :

• il est possible que le contrôle aérien n'ait pas été au courant d'une zone de grêle (ou ait sous estimé son importance)
• il est possible que le pilote n'ai effectivement rien vu (ou presque) d'autre sur son radar météo que des fortes précipitations, ne justifiant pas de désobéir au contrôle aérien dans un espace aérien encombré
• les "poches" de grêle peuvent être très localisées et peuvent être masquées par d'autres épisodes météo (voir même par la structure même du nuage) sur un radar météo d'ancienne génération

Bref, attendons le récit des pilotes et les conclusions de la FAA et du NTSB...car je doute que les pilotes aient étés dépressifs au point de vouloir planter leur avion et ses passagers...

 

[Edit] Les pilotes ont indiqué suivre les instructions du contrôle aérien pour naviguer entre deux fronts de tempête.

[RFN]

Comme d'ab, tu assommes tes interlocuteursd'une foule de détails pour "prouver" tes dire et ça je l'ai remarquer plusieurs fois au point où tu en es agaçant.

 

Cela dit dans ton même document, tu ne retiens que ce qui t'arrange, relis par exemple ce qui est dit sur les masses d'air en mouvement.

 

Par contre combien d'heures de vols as-tu dans un appareil équipé d'un tel radar ? J'en ai une centaine...

 

Donc libre à toi de d'auto-convaincre ...

Voila encore une discussion que je ne suivrai pas quand tu y seras.

 

Le savoir c'est comme la confiture, moins on en a et plus on l'étale...

Tu peux répondre ce que tu veux  (ou glisser vers la politique comme tu le fais souvent), je ne perdrai pas mon temps à te répondre.

[Charles.w]

Je cite l'intégralité des portions parlant des épisodes de grêle dans lesdit documents. Je ne fais donc pas de "cherry picking" là dessus (ah si pardon : je n'ai pas copié les illustrations (c'est pénible à découper / uploader)).

 

Encore une fois, j'attends d'avoir les conclusions de l'enquête du NTSB et de la FAA sur le sujet. Je dis juste penser que les pilotes n'ont pas délibérément pris le risque de passer dans une zone risquant de compromettre leur appareil...comme dans certains des exemples mentionnés dans l'étude du BEA.

 

Après, tu peux avoir des centaines / milliers d'heures de vol :

• tu* ne connais pas les conditions météo que les pilotes de ce vol ont rencontré,
• tu* ne connais pas la configuration de l'espace aérien dans lequel ils évoluaient,
• tu* ne connais pas ce qui fonctionnait ou non sur leur appareil.

=> Tu ne peux avoir qu'une opinion sur ce qui s'est passé, probablement plus éclairée que la mienne, ce que je ne remet pas en cause, mais une opinion reste une opinion. Raison de plus d'attendre les conclusion de l'enquête : là (et seulement là) tu aura des faits basés sur des données concrètes et étayées.

 

Après, ayant eu l'occasion de bosser quelques temps avec des gens spécialisés dans la mise au point d'équipement météo (satellites), et ayant eu l'occasion de faire beaucoup de traitement d'image (pour de la cartographie, je te l'accorde), tout n'est pas détectable facilement (vive les seuils entre autres) et avoir une confiance aveugle dans ses instruments est tout bonnement suicidaire...raison pour laquelle l'étude du BEA cite un cas ou les pilotes auraient du regarder ce qui se passait autour d'eux et à faire très attention à l'approche de zones orageuses.

 

* je ne les connais pas plus, je ne suis pas devin / voyant etc...

[RFN]

Je reconnais les manières des "bons orateurs" :

Tu abandonne l'argumentaire sur le radar, pour revenir au choix des pilotes où là tu as raison. En effet nous n'avons pas tous les éléments pour juger.

 

Comme sur d'autres sujets, tu as ton opinion et j'ai la mienne. J'ai juste l'impression que tu adores tenter de démolir les opinions des autres.

 

Pour le reste ... amen !

[Charles.w]

Je ne peux rien faire pour te convaincre du fait que les radars météos ont leurs limites...même si ce n'est pas moi qui le dit...donc à quoi cela sert-il de continuer sur ce terrain ? Rien.

 

Pour le fun, et puisque tu as envie de discuter météo (enfin des radars météo embarqués) :

• A titre d'info quand tu fait de l'analyse d'image satellite (en carto), il est possible de totalement passer à côté de certaines choses "évidentes" comme une route en pleine fôret...simplement parceque le feuillage des arbres obscurcit / masque totalement ladite route.
• Dans la note d'Airbus sur les radars météo (mentionnée ci-après), il est expliqué que si le signal radar ne peut pas faire l'aller-retour, il est possible que certaines zones de précipitations ne soient pas détectées...tu as alors (généralement) une belle image en forme de croissant sur ton radar...
• idem en version courte dans une doc du National Oceanic and Atmospheric Administration (ou NOAA dépendant du département américain du commerce).

Après, tu en sais probablement plus sur le fonctionnement des radars météo que les ingés d'Airbus ou que les météorologues / météorologistes américains

 

Afin de t'éviter toute lecture trop conséquente sur le sujet, je me permettrais donc de citer la NOAA :

Source : http://www.nws.noaa.gov/os/aviation/front/14dec-front.pdf

 

Et la doc d'Airbus expliquant comment essayer de limiter les problèmes inhérents aux limitations des radars météo embarqués : http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-ADV_WX-SEQ07.pdf

 

Sur ce, je te laisse à tes opinions concernant l'infaillibilité des radars quels qu'ils soient

[RFN]

Amen

 

Le point positif, c'est qu'au moins tu appris des choses avec tes recherches

 

Mais il faut savoir faire preuve de discernement : je veux bien qu'un signal ne revienne pas mais vu la fréquence d'un radar, je doute que tous soient stoppés (Sinon, ça intéressera beaucoup l'industrie de la défense qui dépense des sommes faramineuses sur la furtivité).

 

Et ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit : ai-je avancé qu'ils étaient infaillibles ? Non, mais à te lire je me demande encore pourquoi on en équipe nos avions... Il est faux de dire qu'un radar ne voit pas des grêlons, on parle d'atténuation, pas d'invisibilité.

Ensuite, pourquoi crois-tu qu'on apprend à nos pilotes à lire une image radar ? Peut-être que les pièges que tu avances sont contournables par une bonne interprétation de l'image affichée, non ? D'ailleurs la doc d'Airbus que tu nous as si aimablement fournie est certainement éditée dans ce but...

 

On peut lire tout un tas de doc, mais encore faut-il les comprendre plutôt que de tenter de les interpréter pour démontrer ses opinions...

 

Mais continue à essayer de nous convaincre, tes documents restent très intéressants... Et ça m'évite de longues recherches.

[ilcanzese]

Pour détendre l'atmosphère quelques photos prises au meeting de la BA116 en juillet avec les patrouilles acrobatiques 

française, italienne et anglaise

 

-

01  mirage 2000

-

02 frecce tricolori

-

03 patrouille de France 

-

04 red arrows ( prise depuis mon jardin )

-

05 frecce tricolori = Mirko Caffelli 

-

06 rafale

-

-

07 & 7² bronco ov 10

-

08 - frecce tricolori 

-

09 -T-6 Texan

10 - Caracal + ................passagers 

-

11- Patrouille de France

-

12 - F 18

-

-

13 - 13² -  Patrouille de France

-

14 - Patrouille de France

-

15 & 15² - red arrows  ( prise depuis mon jardin )

[RFN]

Ta photo 9 ressemble furieusement à un North American T6.

Par contre ta photo 7 et 7² ... langue au chat !

[ilcanzese]

22 - hawker hunter de l'armée hollandaise, un bruit d'enfer   

-

23 - A-1 Skyraider Warbird

-

24 - Dassault Flamand 

-

25 - OV-10 Bronco

26 - Saurer 3801 (Morane 406)

-

27 - Hawker "Sea Fury" FB-11

-

28 - Boeing Stearman

-

29 - T-6 Texan

-

30

-

31 - Socata TB-30 Epsilon

-

32 - MD 311 - F-AZKT

-

16 - invité :king: 

-

17 - mirage 2000 

-

18 -   les mécanos de la Patrouille Italienne ............ 

-

19 - Cartouche Doré

-

20 - patrouille de France 

-

21 - frecce tricolori

[ilcanzese]

terrible accident de hier  a Brighton 

[astiritsa]

Salut, vidéo du crash...